Jak je na tom Česká republika s dopravou?

Zakleté dostavby dálnic a neposlušní řidiči. Jak je na tom Česká republika s dopravou?

České silnice a doprava po nich patří v našich myslích k těm horším aspektům života v poklidné zemičce v srdci Evropy. Povrch připomínající spíše tankový polygon než moderní evropskou dálnici, okresky, které poslední úpravu zažily za císaře Justiniána, a neukáznění sváteční řidiči – to vše nám dokáže pěkně zkomplikovat kýženou cestu z bodu A do bodu B. Jak se pak na všechny tyto představy, ale dívají čísla? Jaktože nám během jediného dne přibylo takřka 434 kilometrů dálnic ? Proč se nevyplatí jezdit v Brně v sobotu na koni? Odkud je to v osm ráno autem do centra lepší, ze Suchdolu, nebo ze Štěrbohol? Na to vše i mnohé další odpoví nový díl série Česko v datech.

Celková délka silničních a dálničních komunikací se v ČR příliš nemění, od roku 1995 (55 500 kilometrů) přibylo do konce roku 2015 pouhých 248 kilometrů vozovek. Spíše než nějaké závratné dostavování, tak dochází ke změnám klasifikace druhu komunikace (například ze silnice II třídy na silnici I třídy apod.). V důsledku změny zákona o silničních komunikacích (platnost k 1.1. 2016), tak bylo přibližně 434 km rychlostních silnic přeznačeno od nového roku na dálnice II. třídy. Po tomto administrativním zásahu se délka dálniční sítě Česka zvýšila o 56 % (na celkovou délku 1 210 km). Takže až zase někde uvidíte oblíbený předvolební slib politiků, že teď už ty dálnice teda opravdu dostaví/postaví/zařídí/prosadí – nevěřte tomu. Akorát se změní označení a voilà – dálnice je na světě.

„Cílový stav páteřní sítě dálnic v ČR je 2172km, tj. dnes jsme na cca 55%. Průměrná délka výstavby dálničního úseku (včetně strategického a územního plánu, výkupu pozemků, získání potřebných povolení, soutěže na zhotovitele a samotné výstavby) je u nás 14 let. Tuto dobu lze reálně zkrátit téměř na polovinu, ovšem i tak bude obtížné dostihnout naše rakouské sousedy, kde mají postaveno již cca 90% jejich páteřní sítě dálnic. Nutně potřebujeme změnit legislativu a získat vyšší podporu vlády – dokončení dálniční sítě by mělo být nejvyšší prioritou státu,” říká Jakub Sova, partner v oddělení Consultingu ve společnosti Deloitte.

A pojďme k dalšímu velmi ožehavému tématu – jak jsou na tom naše dálnice s průjezdností? Z dostupných číselných údajů jsme schopni identifikovat nejvíce zacpanou dálnici v ČR a stejně tak i nejrizikovější hodiny, ve kterých se vyrážet opravdu velmi nevyplácí. Nepřekvapivě je na tom nejhůř D1, kterou u Prahy kolem 3. hodiny odpolední projíždí neuvěřitelných 5 880 aut za hodinu (u Brna 2790). A tyto hodnoty kromě časového rozmezí mezi 23–4 hodinou ranní nikdy neklesají pod tisíc aut na hodinu. “Je obtížné zjistit celkový počet vozidel, které projedou do D1 za jeden den, avšak u začátku dálnice D1 ve směru na Brno se jedná zhruba o 85 500 vozidel. Oproti tomu jihočeskou dálnici D3 využije pouze 10 750. Velké množství aut se následně projevuje i na nehodovosti - Na D1 připadne ročně 1 712 dopravních nehod,” říká Zuzana Lhotáková, Marketing manager SAS Institute ČR.

Přetíženým dálnicím jde přitom při troše vynalézavosti výrazně odlehčit. Například systémem tzv. ETO (Express toll lanes), který zavádí na dálnici speciální rychlé pruhy, jež jsou zpoplatněny zvláštní dálniční známkou. Dalším způsobem, jak regulovat množství dopravy, je také přesměrovávání pruhů dálnice podle provozu. Na pětiproudé dálnici tak může prostřední pruh v průběhu dne měnit směr jízdy v závislosti na momentální dopravní situaci.

Průjezdnost Prahy? Nejhorší letiště, nejlepší Štěrboholy

A když už jsme u té Prahy, dali jsme si za úkol poměřit i její průjezdnost. Ať jsme již zvolili jakýkoliv směr, za společný cíl jsme z důvodu geografické blízkosti středu města stanovili vždy pražské hlavní nádraží. Nejdéle se sem trvá autem dostat z Letiště Václava Havla, kolem osmé hodiny ranní je to plných 48 minut, ze Zbraslavi je to pak 32, z Bohnic a Suchdolu shodně 30, ze Štěrbohol 25, z Písnice a Řeporyjí taktéž shodně 38.

„K největším nárůstům dojezdové doby dochází vždy dopoledne okolo 8 a 9 hodiny a odpoledne mezi 16 až 18 hodinou, tedy v hlavních dopravních špičkách. K největšímu zdržení dochází při cestě z Bohnic, která se díky tomu protáhne prakticky na dvojnásobek (30 minut dopoledne a 28 odpoledne) a z Písnice, kde se zdržíte o 18, respektive 15 minut déle. Cesta z Letiště Václava Havla, která by normálně zabrala 27 minut, se v odpoledních hodinách může protáhnout o zhruba polovinu – až na 45 minut,” objasňuje dopravní situaci v hlavním městě Tomáš Havran, konzultant Česka v datech ze společnosti Unicorn Systems.

Nakonec však přeci jen něco pozitivního – neuspokojivá dopravní situace pražského letiště by však neměla trvat věčně. Pomoci by mělo vybudování příměstské železniční rychlodráhy, která se začne stavět od roku 2018. Plánovaná trasa povede z Masarykova nádraží přes Letiště Václava Havla až do Kladna.

Vozidel je čím dál tím více, od roku 1995 o dva miliony

Celkový rozsah vozového parku České republiky také roste. Oproti roku 1995 například přibylo na silnicích 83 587 motocyklů (celkový počet v roce 2014: 998 816). Stabilní růst zaznamenáváme například v kategorii osobních automobilů, kterých se po ČR prohání plných 4 833 386. Výrazné úbytky najdeme pouze v kategoriích silničních tahačů (6 621 v r. 2014 oproti 16 382 v r. 1995), přívěsů (374 050 v r. 2014 oproti 630 397 v r. 1995) a speciálních automobilů (hasičská auta, závodní auta, autojeřáby apod.), kde z 92 278 v r. 1996 zůstalo v r. 2014 pouze 32 034. Celkový počet vozidel v ČR pak činí 6 925 609, oproti roku 1995 je to nárůst o více než 2 miliony.

Bouráme více, zato s menšími následky

Poněkud hořkosladce vyznívá statistika nehodovosti, oproti minulým létům zde nalezneme jak změny k lepšímu, tak k horšímu. Ukázněnost a kvalita českých řidičů je ostatně věčným tématem, nemáme sice všichni odřená auta jako Italové či Řekové a katastrofální hromadné nehody známé z rozvojových asijských států se nám také vyhýbají, ale v evropském průměru stále nepatříme k řidičům s nejlepší pověstí.

Pozitivní je například to, že se nám oproti období kolem roku 2000 podařilo výrazně snížit nehodovost – v rekordním černém roce 1999 se v ČR stalo na 225 690 nehod a podobně tomu bylo například i v letech 1998 (210 357) či 2000 (211 516). Za rok 2015 to pak bylo ‚‚pouze‘‘ 93 067 nehod, optikou posledních let však nehodovost opět rok od roku roste, na porevolučním minimu jsme se totiž ocitli v roce 2009 (74 815). Snížený počet nehod (oproti přelomu tisíciletí) však bohužel není zapříčiněn nenadálou ukázněností českých řidičů, ale z velké části i legislativní změnou (vstupující v platnost právě v roce 2009), která posunula hranici škody potřebnou pro hlášení nehody z 50 000 Kč na 100 000 Kč. Takže se nám opět díky mávnutí kouzelného legislativního proutku odehrály podstatné změny. Kde už jsme to jenom viděli?

Za komunismu jsme obecně bourali velmi málo, v roce 1982 to bylo například pouze 64 357 dopravních incidentů, nestojí za tím však nějaká zvýšená expertiza řidičů, ale spíše daleko menší provoz a počet aut celkově.

Oproti klidným létům 2013 (654 úmrtí) a 2014 (688) bohužel na českých silnicích opět roste úmrtnost, v roce 2015 to bylo až 739 případů. S výjimkou výše zmíněných roků jsme na tom však stále relativně dobře, a to i díky čím dál lepším bezpečnostním vlastnostem vozidel. V roce 1994 například vyhasl život rekordních 1 637 motoristů a nevalně na tom byl i zmiňovaný „nenehodový’’ rok 1982 (1 058 mrtvých). V čem se nám podařilo opravdu zlepšit je počet těžkých zranění, který byl v roce 2015 na historickém minimu (2 540 případů). Lehká zranění jsou sice opět na vzestupu (24 426 případů za uplynulý rok), ale určitě raději sledujeme více oděrek a modřin než těžkých zranění či úmrtí. Na historickém minimu je i počet nehod zaviněných alkoholem – 4 544 případů v minulém roce, je to více než o polovinu méně než v roce 1999, kdy alkohol stál za neuvěřitelnými 9 771 nehodami.

Výrazně se zlepšila i ukázněnost chodců, která byla s výjimkou roku 2013 (1 042 nehod zaviněných chodci) v uplynulém roce nejnižší v historii (1 083 nehod). Nejméně spořádanými chodci jsme pak byli s přehledem za komunismu, v letech 1982 a 1983 se počet takto zaviněných dopravních incidentů vyšplhal takřka až ke 4 tisícům. Co se týče cyklistů – tak časté láteření na jejich adresu je alespoň částečně oprávněné – podle statistik je počet nehod zaviněných cyklisty oproti celkovému počtu nehod velmi vysoký, za rok 2015 to bylo plných 2 254 případů a v této statistice je srovnatelný s výše zmiňovanými černými roky okolo přelomu tisíciletí. Mírně vzrostla i celková finanční škoda způsobená nehodami za uplynulý rok (5 439 120 000Kč), oproti roku 2014 to bylo více jak o půl miliardy.

V sobotu v Brně? Nechte doma koně

A u nehod ještě chvíli zůstaneme, dovolíme si vsuvku, která může připomínat svět ezo horoskopů, my jsme však Česko v datech, ne Česko ve hvězdách, a tak jsou následující rady podloženy exaktními statistickými údaji. Takže vám tedy dáme na základě nehodovosti z let 2007–2015 několik velmi dobrých rad – v matičce stověžaté zanechte své mopedy a traktory v úterý raději doma, v tento den se totiž s výše zmíněnými dopravními prostředky odehrálo 11 respektive 15 nehod. Podobně riziková je pro motocyklisty i středa. Ve čtvrtek zase raději nesedejte na bicykl – na čtvrtek připadlo takto až 133 nehod, tedy nejvíce z celého týdne. A aby byl náš receptář užitečných rad kompletní – v sobotu zanechte v Brně svého koně raději doma, lichokopytníci zde v tento den zaznamenali hned dvě nehody. V tomto ostatně mohou Brňané závidět ostravským kolegům, kteří mezi lety 2007 a 2015 nezaznamenali ani jediný dopravní incident, jehož účastníkem by bylo zvíře pro rytíře.

Zdroj: Český statistický úřad

Mohlo by vás zajímat

Kateřina Veselovská

Komputační lingvistika je součástí vývoje chatbotů nebo humanoidních avatarů, kteří následně za firmy komunikují s klienty, přibližuje svůj obor expertka na využití textových dat Kateřina Veselovská.